"אחרי הנחיתה הגוף מתחיל לבגוד בך"

בשלהי מלחמת יום הכיפורים נקלע סא"ל (מיל') נסים אלעד ליום לחימה קשה, בו ביצע שלוש גיחות. בגיחתו השנייה, אלעד והנווט שלו, רס"ן (מיל') יוסי יבין, נפגעו מטיל נ"מ מצרי מעל תעלת סואץ, ומטוס הפנטום שלהם ספג פגיעה חמורה. "שמענו בום אדיר וכל ה'אף' של המטוס נעלם", משחזר אלעד. "המכ"ם שנמצא מלפנים נפגע ונעלם, ומיד התחילו כל מיני תופעות חירום במטוס. כל הנוריות נדלקו, ועשינו את הפעולות המידיות שצריך לעשות כשנפגעים".

ללא היסוסים מיותרים הם זרקו את אמצעי החימוש העודפים, כשלפתע הבחין אלעד כי אחד משני המנועים של המטוס החל להתחמם, והוא החליט לכבות אותו. הוא סימן לתא"ל (מיל') עוזי רוזן, שטס צמוד אליהם, להתקרב אליו ולקחת את ההובלה. "בגלל שכל המכשירים הלכו, מעתה והלאה הוא הפך להיות מד המהירות שלי", מתאר סא"ל (מיל') אלעד. "זאת אומרת שאני טסתי מאוד קרוב אליו באותו הקצב בדיוק, מוודא בעזרתו שאני לא טס מהר מדי ולא לאט מדי. מד מהירות הוא מכשיר מאוד חשוב כשהולכים לנחות".

עקב התקלות הרבות תפעול המטוס הפך לעסק לא פשוט, ובאמצעות הסיוע של תא"ל רוזן ובשיתוף פעולה ועבודת צוות, הצליחו הנווט יבין והטייס אלעד להנחית את המטוס בשלום. על פעולה זו הוענק להם צל"ש על ידי מפקד חיל האוויר דאז, האלוף בנימין פלד.


נסים אלעד מקבל את צל"ש מח"א, צילום: אתר הגבורה

פגיעה ישירה

הגיחה נערכה ב־21 באוקטובר 1973, שבועיים לאחר פרוץ המלחמה. אלעד, אז טייס בדרגת סרן, אמנם לא היה ותיק, אך בהחלט למוד קרבות מחמישים הגיחות המבצעיות אליהן יצא עוד בימי מלחמת ההתשה. "במלחמת ההתשה הייתי סג"ם, ומפקד הטייסת שלי נפל בשבי, אז היה לי כבר מספיק ניסיון במלחמות", נזכר אלעד. "באותו יום שבת כשפרצה המלחמה הרגשתי שמשהו מתחיל, אבל אף אחד לא ידע באמת מה הולך לקרות. למעשה, המלחמה התחילה בשתיים בצהריים אבל כבר בשבת בבוקר הייתה אזעקה. עד הצהריים עשינו הכנות לתקיפה מקדימה, שבסוף לא אושרה על ידי גולדה. נוצר מצב שבשתיים בצהריים הם תקפו ראשונים, נשמעה סירנה, כולנו רצנו למטוסים ורצינו להמריא הכי מהר, בעיקר כדי להגן על חצרים, הבסיס עצמו בו היו המשפחות, כי היה חשש מתקיפה של בסיסים בעומק. מי שהספיק להמריא ראשון הסתובב מעל הבסיס לראות אם האויב מגיע ואז, בשלב מאוחר יותר, כבר יצאנו למשימות תקיפה במצרים ובסוריה.

"היום הזה, של ה־21 באוקטובר, היה יום בלי מזל עבורי. התקיפה אליה יצאנו הייתה אמורה להתבצע על הארמייה השלישית מהכוחות המצריים היבשתיים, שצלחו את התעלה וחנו בחלק הדרומי שלה, שטח שהיה פעם תחת שליטתנו. לאט־לאט התחלנו להפציץ אותם. בבוקר, בגיחה הראשונה, המטוס טס מהר מאוד, נכנס לאי־יציבות ונע מעלה ומטה, תופעה ידועה שמתרחשת כשאתה טס מאוד מהר. נחתנו בחצרים והכול הסתדר, אבל זו הייתה פתיחה חסרת מזל ליום בלי מזל. בגיחה השנייה קיבלנו מטרה נוספת בארמייה השלישית ואני יצאתי עם נווט אחר, יבין, ועם רוזן, כשאני הייתי המוביל והוא היה בן הזוג שלי. לא נתקלנו באיומים משמעותיים, חיפשנו את המטרה ובסוף הפצצנו. ביציאה עצמה, אחרי שצללנו וזרקנו את הפצצות, ממש כשעלינו חזרה לגובה, נפגענו. אפילו לא ראיתי את התוצאה של ההפצצה כי בדיוק פגע בנו נ"מ מצרי מהקרקע.

"ניקינו את המטוס מכל החימוש העודף החיצוני והתחלנו לראות מה קורה עם מכשירי המטוס. הבחנו שאין לנו לחץ הידראולי - הלחץ שמפעיל את ההגאים ואת הורדת הגלגלים - ובלעדיו ההגאים מאוד קשים להזזה. בנוסף, גילינו שאין לנו מד מהירות ואין מד גובה, מכשירים שהיו נחוצים מאוד להמשך הטיסה. רסיסים מה'אף' של המטוס נכנסו לתוך המנוע שלנו, וזה הוביל לטמפרטורות מאוד גבוהות ולחץ שמן מאוד נמוך. ברגע שראינו שהטמפרטורה מתחילה לעלות כיבינו את המנוע ונשארנו עם מנוע אחד מתוך השניים. בהתחלה, באופן עיוור, הודעתי בקשר שנפגענו. אני לא יודע עד היום אם שמעו אותי, כי אחר כך איבדנו כל קשר עם העולם החיצון. כל שנותר לנו לדבר בינינו, אני והנווט מאחר ואת פיקוח הטיסה לא הצלחנו להשיג.

"עשיתי סימן למטוס בן הזוג שלי להתקרב, הוא היה רחוק אז הוא לא ראה ממש מה קרה, אבל כשהוא התקרב הוא ראה שאין לי 'אף'. סימנתי לו שייקח את ההובלה. היה לו ברור שאין לי מכשירים, אז מעכשיו הוא היה מד המהירות שלי. במצב כזה אסור לנחות מהר מדי אחרת מסלול הנחיתה לא יספיק ואי־אפשר לעצור. חוץ מזה, אסור לי לטוס לאט מדי כי אז מתרחשת תופעה שנקראת 'הזדקרות' בה אי־אפשר להשתלט על המטוס והוא נכנס לסחרור. צריך לנחות במהירות מאוד ברורה. התיישבתי על המוביל ובמהירות שהוא טס גם אני טסתי".

גיחות חסרות מזל

למרות שעברו 40 שנה מאז אותה מלחמה, גם היום אי־אפשר שלא לנתח כל צעד ולחשוב אם היה הנכון. "זו הייתה הפגיעה הכי קשה שספגתי, הראשונה שלי ועם זאת היחידה", נזכר סא"ל (מיל') אלעד. "במבט לאחור, כשמנתחים את תורת הלחימה, אפשר לומר שהייתה אפשרות להימנע גם ממנה. אם היינו שמים לב, אם היינו יורדים פחות נמוך, אם היינו אולי עושים תמרון מסוים, זה היה בר מניעה. איש נ"מ על הקרקע שיושב עם התותחים לא פוגע מיד, אבל אם באים הרבה מטוסים שעושים את אותו נתיב הוא כבר לומד את המסלול ויודע איך לפגוע. יכול להיות שעשינו את זה דומה מדי לאחרים, כי באותו מקום טסו מטוסים לפנינו וגם אחרינו.

"התחושות תוך כדי טיסה הן פחות מורגשות, אבל הבעיות מתחילות אחרי שאתה נוחת, כשאתה מתחיל לתחקר ולהבין מה באמת קרה שם ומה היה יכול לקרות אם היית פועל אחרת. אחרי הנחיתה הגוף מתחיל לבגוד בך. כשאתה יורד מהסולם הרגליים רועדות ואתה כמעט לא יכול ללכת. חשבתי שאני אנטוש בגיחה הזו, ידעתי שיש תקלה, שמנוע אחד כבוי, וחשבתי שאת המנוע השני סביר שנכבה גם כן ותוך כמה דקות ננטוש. אמנם נטישה בשטחנו היא לא תרגיל מומלץ מאחר ויש בה סיכון, אבל היא עדיפה על האלטרנטיבה של נטישה בשטח אויב.

"בסוף הצלחנו להגיע לנחיתה, וכיוון שהקשר לא עבד סמכתי על בן הזוג שלי שהוא יעדכן את מגדלי הפיקוח בכך שאני עומד לנחות ומצבי לא תקין. היה לנו מזל, והגלגלים של המטוס ירדו. מטוס עם מנוע אחד לא טס בצורה סימטרית, וזה יוצר בעיה בייצוב המטוס בשלב האחרון של הנחיתה. ביקשתי מהנווט שיעזור לי והוא באמת הכניס רגל ועזר לי להזיז את ההגאים.

"אחרי שנחתנו משאיות כיבוי ואמבולנס התנפלו עלינו למרות שלא היה צורך. לאחר מכן משאית גררה את המטוס הצדה כך שהתגלה לנו כמה רסיסים היו בתוך המנועים. שעתיים אחר כך כבר הגענו חזרה לחצרים, ושמי כבר נכתב על הלוח לגיחה נוספת. לא היה לי זמן לחשוב על מה שקרה. הערב כבר ירד, והמראתי שוב עם יוסי יבין. טסנו לאורך התעלה בלילה, עשינו פטרול, וכשהגיע הזמן לנחות בחצרים גילינו שיש ערפל. לא הצלחנו לנחות אז טסנו לבסיס רפידים. גם זו הייתה גיחה חסרת מזל. שלוש גיחות ביום עם מזל בעירבון מוגבל, אבל יצאנו בשלום. לא הייתה פה גבורה עילאית. הצל"ש הוענק לנו על עבודת הצוות שלי ושל יוסי, כמו גם שלי ושל בן הזוג, שהוביל אותנו לנחיתה בשלום. עבודת הצוות, זה היה המוטו בגיחה הזו".