"לו היה פוגע בגוף המטוס היינו עולים בלהבה השמימה"

רבים ממקבלי הצל"שים והעיטורים שומרים על כך בסוד גם מפני הקרובים אליהם ביותר. חלקם מסרבים לגעת בסיפוריהם אשר חושפים צלקות נושנות, אך בעבור תא"ל (מיל') אסף אגמון הסודיות היא חלק מהמקצוע. "רק בשנתיים האחרונות התחלתי לחשוף את הפרטים שניתן לספר על אודות המבצע בו השתתפתי, שחלקם נותרו חסויים עד עצם היום הזה", מבהיר אגמון. מה שמותר לספר הוא שבינואר 1981 יצאו שני מטוסי הרקולס למבצע תדלוק מסוקי יסעור. המסוקים הנחיתו כוחות במדינת אויב רחוקה, שאת זהותה לא ניתן לחשוף עד היום. טיסת ההרקולס, שנועדה לאפשר את חזרתם של המסוקים והלוחמים ארצה, נערכה בפיקודו של אגמון, ששימש אז מפקד טייסת "אבירי הציפור הצהובה".

 לאחר חודשים רבים של הכנות התרחשה תפנית בלתי צפויה, שהפכה את המבצע לטיסה ברמת סיכון גבוהה מאוד. "טסנו זמן ארוך, ובהתחלה הכול התנהל לפי התכנון", משחזר אגמון. "חשבתי שבסוף המבצע אוכל לדווח שאחרי ההכנות הרבות הכול היה מאוד פשוט, ו'בוצע לפי הפ"מ' (פקודות המבצע – א"ט). אבל אז הבחנתי כי מתחתינו מתהווה שמיכת עננים שפגמה בראות האנכית כלפי הקרקע, ולא אפשרה את המשך הניווט", הוא מסביר. "מיד לאחר מכן מוביל היסעורים יצר איתי קשר. הוא אמר שיסעור מספר ארבע נפגע, והוא טס כרגע על מנוע אחד בלבד".

בינתיים הלך ואזל הדלק במסוק היסעור, והאפשרות שמא הוא יישאר ללא דלק ויילכד בארץ אויב הפכה ממשית. בנקודה זו החליט אגמון לשנות את תוכנית הביצוע. במקום לתדלק את המסוקים הקדמיים כמתוכנן, הוא חתר למגע עם המסוק הפגוע. אותו יסעור היה עדיין באזור מאוים והיווה מטרה אפשרית ליירוט  טילי קרקע-אוויר ומטוסי אויב. "מעליי ומעל המסוק היה מטוס קרב של האויב, אך בסדר העדיפויות היה חשוב יותר לתדלק את היסעור", מסביר אגמון. "התדלוק התבצע בתהליך מורכב בו שני המטוסים צוללים כלפי הקרקע, על מנת שהיסעור יצליח להגיע למהירות הדרושה להתחברות לסל התדלוק. תוך כדי התמרון הזה הגענו למצב שהמסוק ריחף מעליי עד שהגיע קרוב מאוד לכנף שלי. פקח ההעמסה שהשקיף על התהליך מחלון התצפית האחורי התחיל לזעוק 'הוא קרוב מדי, הוא קרוב מדי'. לו היה פוגע בגוף המטוס היינו עולים בלהבה השמימה, אך סמכתי על טייס היסעור שיצליח להתחבר לסל התדלוק שלי. כל שנותר לי היה להתכווץ במושב שלי ולחכות. לבסוף בועז, טייס היסעור, קיבל את כל הדלק שלו היה זקוק".

בשינוי תוכנית המבצע ברגע האחרון ותדלוק היסעור בקרבת מטוס אויב באזור מאוים, הראה תא"ל (מיל') אסף אגמון אומץ לב, מקצועיות, יצירתיות ודבקות במשימה. על כך קיבל את צל"ש מפקד חיל האוויר מידי מפקד חיל האוויר דאז, האלוף (מיל') דוד עברי.

שותפי סוד

בחודשים שקדמו למבצע החשאי מונה אגמון למפקד טייסת "אבירי הציפור הצהובה", שהייתה עסוקה באותה עת בעשייה מבצעית רבה. תפקיד זה היה חדש לאגמון, שצבר ניסיון רב בהטסת מטוסי "ראם" (בואינג 707) אך היכרותו עם מטוסי ההרקולס הייתה בסיסית לחלוטין. במהלך שבוע החפיפה שעבר כדי להיכנס לנעלי המפקד, נודע לו כי בפני הטייסת עומד מבצע מיוחד ומורכב. "כשהבנתי שעליי להוביל את המבצע ידעתי שמדובר באתגר רציני. עברתי הסבה להרקולס חצי שנה לפני כן וניסיון רב לא היה לי, ומפקד הטייסת היוצא נסע לחו"ל, כך שלא יכול היה לחנוך אותי", משחזר אגמון. "התחלנו ב'נוהל קרב' למבצע הזה מיולי 1980, והוא נמשך במשך כחצי שנה מאחר והיו הרבה שינויים ודחיות. הדבר השפיע מאוד על כולם מכיוון שחלק קטן מהטייסת היה שותף סוד, והשאר לא ידעו כלל מה אנחנו עושים ולשם מה אנחנו מתאמנים. נוצר מצב שבו המשכנו לעשות את המשימות הרגילות מצד אחד, אך מצד שני התעסקנו במשהו מאוד מסובך כשחצי טייסת לא יודעת על מה מדברים. היינו מעורבים במבצע מקדים למבצע הגדול, שכלל תדלוק מטוסי צילום שיצאו לצלם את השטח בו הייתה אמורה להתבצע המשימה. מכיוון שהוא נדחה פעמים רבות, המודיעין לא היה רלוונטי והיה צריך לחדש אותו באופן קבוע ומתמשך. גם המבצע המקדים הסתבך עם ניסיון יירוט של מטוסי קרב את מטוסי המודיעין, וכך נכנסנו לאופרציה מאוד גדולה של סדרת מבצעים".

"לפי התכנון המקורי, שני מטוסים מהטייסת בהובלתי היו אמורים לתדלק חמישה מסוקי יסעור בארץ אויב, שכדי להגיע אליה היה עלינו לעבור ארצות אויב אחרות. זו הייתה הפעם הראשונה שבה התדלוק נעשה אחרי שהמסוקים מורידים את הכוחות ויוצאים מהאזור שמוגן מפני טילים. אם לא נתדלק אותם בנקודה זו, ייגמר להם הדלק והם לא יוכלו לשוב ארצה. חיכינו לזמן ההמראה המתוכנן, התחלנו לבצע את נתיב הטיסה ואחרי שעה וחצי אמרתי לטייס המשנה שלי שנראה שהכול הולך כשורה. באותו רגע הבחנתי בפס לבן באופק, והתברר שאנחנו נכנסים לאזור שמכוסה בשכבת עננים נמוכים שהסתירה לנו את פני הקרקע. היה קשה לנווט בתנאים אלה והטלנו צל ברור מאוד על העננים, כך שנחשפנו. שמעתי דיווח מקוטע על כך שלמסוק מספר ארבע הלך מנוע, ולאחר מכן המוביל של היסעורים אמר שהוא אכן נפגע ושהוא משתרך מאחוריהם, מלווה על ידי מסוק מספר חמש. כדי לתדלק את המסוקים במינימום זמן היינו אמורים לזהות אותם עם המכ"ם, ואני בתור המוביל תכננתי לתדלק את השלישייה הקדמית. מספר שתיים היה צריך לטפל בשני המסוקים האחוריים, ביניהם מסוק מספר ארבע, כך שכולם יתודלקו בזמן קצר ויהיה לכולם מספיק דלק לחזור הביתה".

מטוס קרב מסתובב מעלינו

"החלטתי לשנות את התוכנית ולתדלק את המסוק האחורי במקום את השלישייה הקדמית. היסעור טס במהירות נמוכה מהמהירות שבה הוא אמור לטוס על מנת שיוכל לקבל מאיתנו דלק. בשלב מסוים, כשהתקרבתי למסוק, מספר שתיים שלי אמר שמטוס קרב של האויב נמצא מעלינו ומנסה ליירט אותנו. הבנתי שלמרות הכול הדבר שנמצא כרגע בראש סדר העדיפויות הוא תדלוק היסעור. כדי להשיג את המהירות הנדרשת לביצוע ההתחברות עם היסעור היינו חייבים לצלול, ובשביל לצלול צריך גובה. היה ברור שאנחנו לא יכולים לבצע את התדלוק נמוך מדי, ולכן אמרתי למסוק שיטפס לגובה של 3,000 רגל. ביצענו תהליך שבו אני עושה סיבוב מאחוריו, ומאפשר לו להנמיך אליי ולהיכנס לתוך סל התדלוק. המסוק התקרב אלינו ואז אני שומע אותו צועק אליי שאנמיך עוד, מכיוון שהוא לא הצליח להחזיק את המהירות שבה טסנו. ניסיתי להגביר את שיעור ההנמכה בזהירות, אבל מאוחר מדי. היסעור התנתק מסל התדלוק. היינו חייבים לבצע ניסיון נוסף ובמהירות כי הדלק הלך ואזל. הנווט לא ידע במדויק איפה אנחנו, מסוק מספר ארבע לא קיבל מספיק דלק, ומטוס קרב מסתובב מעלינו. החלטתי, בניגוד לנוהל, להכניס את סל התדלוק בחזרה למטוס כדי שאוכל להגביר את המהירות ולזרז את זמן ההגעה למסוק. אמרתי ליסעור שיטפס לגובה המקסימלי שהוא יכול, אבל לאחר שהמסוק טיפס ואני עשיתי את הפנייה שלי, לא מצאתי אותו. הנווט לא איתר אותו על המכ"ם, ואז למרות המטוס המאיים מעלינו אמרתי ליסעור להדליק את האורות שלו. מיד גיליתי אותו והצלחתי לכוון את האף אליו. תוך כדי כך הנווט דיווח לי שהוא רואה אותו על המכ"ם, אז הוריתי למסוק לכבות שוב את האורות.

"בינתיים נשמעה פאניקה מהארץ כשמפקד חיל האוויר דרש ממני בקשר לדווח מה קורה. אמרתי לו ולאנשיו 'תשתקו, אתם מפריעים לי לבצע'. טייס המשנה שלי כמעט קיבל התקף לב ושאל אותי 'אתה אומר למח"א לשתוק?' הוא הציע שהוא ידבר איתו, אבל אמרתי שאני צריך אותו איתי ושישתיקו את כל מכשירי הקשר, מלבד קשר הפנים והקשר עם המסוק. כשהתחלנו בתהליך התדלוק הייתי מתחת ליסעור והוא הנמיך אליי. המסוק נכנס לסל במהירות סגירה גבוהה שגרמה לכך שהסל עלה ועלה, ונוצר מצב בו הוא ישב מעל הכנף שלי. נגיעה הכי קטנה שלו בי, ואנחנו מתרסקים. הפקח צעק לי שאגיד למסוק להתרחק, אבל סמכתי על טייס היסעור. ככל שהיסעור קיבל יותר דלק היה לו אומץ להתרחק לאחור. הוא הספיק לקבל את כל הדלק עד שהנמכנו לעננים. כיוון שהמסוק הפגוע טס מאוד לאט היה ברור לנו שניכנס לאור יום וניחשף. טסנו הכי נמוך שניתן כדי שלא יראו אותנו במכ"ם, ולבסוף הגענו בשלום ארצה.

"כשהגעתי לבסיס אמרו לי שמח"א רוצה אותי על הקו, וטייס המשנה אמר שעכשיו הוא הולך לסגור איתי את החשבון. אך מח"א מיד חיבר אותי עם בועז, הקברניט של יסעור מספר ארבע שנחת בבסיס אחר. בועז הסביר לי שהמנוע שלהם נפגע מלהקת ציפורים גדולה שפגעה בו מיד אחרי ההמראה ושיתקה לו מנוע. הם לא ידעו שזאת הסיבה עד שהפציע אור היום והם יכלו לראות ממה נפגעו.

"ככל שמתאמנים ועושים יותר סימולציות לקראת מבצע מגיעים אליו עם יותר ביטחון ועם תחושה שתוכל להתגבר על כל אתגר שיתפתח. כשנקלעים למצב כה מורכב ומסובך, חיוני לקבוע מהם סדרי העדיפויות ולפעול רק על פיהם. צריך להחליט מהו הדבר החשוב ביותר שאותו עושים קודם והשאר אינו רלוונטי. החשוב מכול הוא לדעת שבשעת מבחן חיוני לעבוד בצוות. אני מרגיש שהצל"ש שייך לכל הצוות הנפלא שלי, ואני רק מייצגו".